Un experto aviador: la maniobra de piloto mexicano salvó 103 vidas en accidente de Durango
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REUTERS / Proteccion Civil Durango
CIUDAD
DE MÉXICO (Sputnik) — La maniobra del piloto Carlos Galván Meyran, de
38 años, capitán del vuelo 2431 de Aeroméxico accidentado en el
aeropuerto de Durango, noroeste de México, fue precisa y salvó la vida
de 103 personas, dijo a Sputnik el experto aviador e instructor de vuelo
Jorge Stamatiades.
"El
piloto quiso levantar el avión en una fase crucial de despegue, pero en
ese preciso momento fue impactado por viento cruzado descendente, que
empujó el aparato hacia abajo y lo inclinó de lado, a una altitud de 4 a
5 metros", dijo el experimentado aviador, con base en los reportes
difundidos por las autoridades mexicanas.
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REUTERS / Francisco Javier Castrellon
Al
caer de esa altura, el avión con dos motores "turbofan" de fabricación
brasileña tipo Embraer 190, diseñado para distancias cortas, "impactó de
lado, y perdió un motor, pero no el ala, lo que le permitió al piloto
maniobrar con habilidad los pedales los mecanismos de dirección y
frenado de emergencia", indicó Stamatiades.
En el momento del despegue, la tarde del martes 31 de julio, había
mal tiempo en la zona del aeropuerto, pero el instructor considera que
no era impedimento para despegar.
"Lo que realmente pasó es que la autorización
de la torre de control fue hecha en medio de la tormenta, pero los
aviones están diseñados para despegar en esas condiciones", opinó el
piloto.
Las circunstancias conocidas en medios aeronáuticos nacionales
indican que el avión con 97 pasajeros, dos menores y cuatro tripulantes
(piloto, copiloto y dos aeromozas), estuvo en la cabecera de la pista
casi cinco minutos, antes de recibir la autorización de la torre de
control para partir.
Además
de la tormenta, en el momento del despegue ocurrió la singularidad de
que se presentó una granizada, lo cual genera corrientes de vientos
descendentes, que son frecuentes durante el mal tiempo.
"Cuando tenemos granizo en las condiciones climáticas, hay corrientes
descendentes y ascendentes, conocidas como turbulencia, en las que el
avión atraviesa capas de movimientos hacia arriba y hacia abajo, que
también pueden ser hacia los lados", describió el experto.
La "velocidad de decisión"
En ese punto intervinieron las capacidades del avión, sobre todo las tres velocidades necesarias para despegar.
La primera es la "velocidad de decisión" o V1, para tomar la determinación de ir al aire o frenar en tierra.
La segunda es la "velocidad de rotación", que es el momento de
despegue, cuando el piloto jala el timón para levantar la nariz del
avión y despegarse del suelo; y la tercera es la "velocidad de ascenso",
que en este caso no tomó porque sobrevino la caída, y en esas
condiciones habría sido fatal.
"El accidente se desencadenó en el momento preciso en que el avión
alcanzó la velocidad de rotación, y la providencial pericia del piloto
fue la forma en que logró controlar el avión en la frenada, de modo de
que no se volteara, ni se rompiera el ala, en un momento que el avión
trae toda su capacidad de combustible", describió Stamatiades.
Tras caer a una velocidad de entre 160 y 180 millas por hora o nudos,
en plena velocidad de rotación del momento crítico del despegue, entró a
operar en plenitud la experiencia del capitán de vuelo Galván Meyran.
"La frenada la hizo con pedales, para controlar
con destreza la dirección, el movimiento de izquierda o derecha, y
mantener estable la punta del avión sobre la pista, con el timón de
profundidad", describió el experto.
El otro mecanismo de frenado se activa presionando con fuerza los pedales de los frenos de las llantas.
"En ese momento, el avión se despistó y se fue hacia los pastizales,
donde entró a trabajar inmediatamente la heroica tripulación: las dos
sobrecargos que vaciaron el avión en un minuto y medio, por los
toboganes que ellas accionaron, antes de que el avión se incendiara",
relató el instructor con base en los testimonios conocidos en medios
aeronáuticos nacionales.
Los restos del avión se detuvieron a 300 metros fuera de la pista en
posición horizontal, lo que facilitó el vertiginoso salvamento.
Además del capitán, cuya vida no está en riesgo a pesar de las
lesiones graves, actuaron con inmediata eficiencia entre los restos del
aparato el primer oficial de vuelo, Daniel Dardón, y las sobrecargos
Samantha Hernández y Brenda Zavala.
El momento crítico
El piloto, quien resultó siendo el herido más grave del accidente con
impacto en las vértebras cervicales, tomó las decisiones en el momento
crítico del despegue.
"Al momento del despegue, el avión cruzó la
granizada de lleno, en esa zona de tormenta la corriente descendente
empujo el avión hacia abajo, que no se desplomó en forma vertical, sino
en diagonal y lo empujó hacia un lado, llamado viento cruzado, a unos 4 o
5 metros de altura", consideró Stamatiades.
Las tres velocidades de despegue se calculan por instrumentos, con
base en una ecuación que relaciona la presión atmosférica en pista con
la cantidad de pasajeros, la carga y el combustible, que es el peso
bruto de la aeronave.
"El
piloto cruzó la velocidad decisión, el momento en que decidió ir al
aire y no frenar en la pista que oscila, que dependiendo del modelo
avión, es entre 120 y 160 millas por hora", describió el instructor de
vuelo.
La decisión consiste en la opción de seguir en pista, a una velocidad
en la que los dispositivos del aparato permiten frenar antes de que
termine la pista.
Una vez tomada la decisión, llega la velocidad de rotación de entre
160 hasta 200 millas por hora o nudos, antes de la velocidad de ascenso
de 180 o más nudos: "es el momento en que el piloto jala el timón y se
van al aire".
"En ese punto, impactó la corriente descendente
que inclinó y empujo el avión hacia abajo, a estrellarse con la pista
en posición inclinada", desde una altura relativamente corta.
La velocidad de decisión se basa en estudios estadísticos que
establecen los mínimos meteorológicos requeridos para elevar a la
aeronave.
"El
granizo y la lluvia no afectan los despegues, porque no apagan los
motores aunque limiten la visibilidad", explica el piloto.
En este caso, había poca visibilidad en pista, pero suficiente, que
por el tipo de avión puede ser un mínimo de una milla, estimó el
experto.
"Pero los vientos cruzados son críticos y no los vientos de frente,
que al contario sirven para elevar el avión o frenar en caso de
aterrizaje, por eso todos los aviones despegan contra el viento",
indicó.
Con esos elementos de la ecuación, se programa la velocidad de despegue, según el tipo de aeronave.
El
Embraer de fabricación brasileña es una avión bimotor para rutas
comerciales cortas "con un desempeño excelente y con un muy buena
reputación, que lo colocan entre los mejores aviones de alcances de
4.500 km considerado corto.
No obstante, esta información tendrá que ser verificada por la
Dirección General de Aeronáutica Civil y la Comisión Investigadora y
Dictaminadora de Accidentes de Aviación, con participación de los
colegios profesionales de la industria, el fabricante brasileño Embraer,
y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de EEUU (NTSB, en
inglés)
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