IL-62: conoce al icónico buque insignia de la aviación soviética | Video
hace 13 horas (actualizado: hace 12 horas) Cuando se habla de los aviones de pasajeros soviéticos se suele mencionar con más frecuencia naves como el supersónico Tu-144 o el fuselaje ancho del IL-86. No obstante, el que podría considerarse como el verdadero buque insignia de la aviación civil soviética despegó hace 60 años, en enero de 1963, y es el IL-62.
Este avión fue una respuesta a la necesidad de tener un avión de pasajeros de largo recorrido y que además tuviera una gran capacidad. Ya existía el Tu-114, que en la época cuando fue creado era bastante avanzado, tenía un gran alcance y era muy grande. Sin embargo, tuvo algunas deficiencias que se exacerbaron con el tiempo.
Así, debido a sus gigantescos motores turbohélices era muy ruidoso y además tenía una velocidad de crucero relativamente baja. Además, se requería una autonomía aún mayor para estar al nivel de sus competidores de otros países.
La Oficina de Diseño Túpolev ya estaba desbordada con los proyectos de bombarderos y del avión civil a reacción que luego llegaría a conocerse como el Tu-134. Por lo tanto, la tarea de crear un reemplazo para el Tu-114 fue encomendada a la Oficina de Diseño de Iliushin, sin ningún concurso o licitación, y el trabajo comenzó en 1960.
¿Es el IL-62 una copia del Vickers VC-10?
El diseño de cualquier avión comienza por la elección de una configuración general, y aquí es donde muchos se abalanzan en decir que el IL-62 no es más que una copia del VC-10 británico, que también tenía cuatro motores ubicados detrás y tenía una cola en T.
Sin embargo, hay que entender que al perseguir los mismos requisitos técnicos y operativos, las opciones de diseño que tienen los aviadores son pocas, pues las leyes de la física y aerodinámica son iguales, tanto en Londres como en Moscú. Además, al día de hoy no existe prueba o indicio alguno para demostrar la alegación de que el IL-62 fuera creado como una copia del VC-10.
Sin embargo, lo que sí notarán los atentos, es que en realidad estos dos aviones tienen más diferencias que similitudes, lo cual permite ver lo mucho que difirieron las soluciones de los británicos de los soviéticos a la hora de atacar un problema similar.
El VC-10 era extremadamente complejo, tenía una menor capacidad y un menor alcance de vuelo. Además, existen también diferencias cruciales en el diseño de las alas, así como algunas soluciones técnicas en cuanto a la distribución de equipos de abordo.
Con ello, cabe destacar que el IL-62 resultó ser un éxito comercial, con más de 289 unidades producidas que fueron operadas en masa durante más de 40 años y algunas de las cuales siguen volando a día de hoy. Mientras tanto, el VC-10, al contrario, resultó ser un fracaso, con solo 54 unidades construidas que volaron en la aviación comercial durante solo unos 20 años.
El Ak-47 de los aviones a reacción civiles
Mientras que algunos constructores de aviones, ya fueran soviéticos u occidentales, buscaban implementar las soluciones técnicas punteras y las tecnologías más avanzadas, Iliushin mantenía una postura más conservadora: no buscaba impresionar a nadie, creaba aviones que pudieran satisfacer los requisitos.
Por ello, el IL-62 podría parecer relativamente simple, pero aun así el conservadurismo se combinaba con las altas tecnologías de la época. Gracias a ello, era amado por sus operadores, pues era fácil de mantener y al mismo tiempo mostraba el rendimiento que se esperaba de él.
Así, para ahorrar peso, simplificar el diseño y aumentar la capacidad de combustible en los depósitos, las alas no fueron dotadas de slats. Sin embargo, para que esto no afectara el rendimiento de la aeronave en los despegues, aterrizajes y grandes ángulos de ataque, se ideó una forma especial del borde de ataque del ala.
Otro problema frecuente de los aviones con los motores colocados en la cola es el equilibrio: en muchas situaciones la cola llega a pesar demasiado mientras el avión está estacionado, y este se vuelca atrás empotrándose con la cola contra el suelo.
En el VC-10 solucionaron este problema al desplazar el centro de gravedad, pero, debido a los problemas aerodinámicos que esto creó, tuvieron que hacer un estabilizador de cola enorme, que a su vez requirió mecanismos potenciadores adicionales, y así complicó más su diseño y le añadió peso.
Mientras tanto, en el IL-62 se ideó una solución más simple y, en muchos sentidos, más elegante. En la parte trasera tiene un pequeño tren de aterrizaje que sirve como una especie de muleta cuando el avión está estacionado, evitando así que se vuelque atrás. Además, se hizo de tal manera que, en su estado retraído, sirve también de protección por si la cola llega a rozar la pista al despegar.
En la imágen se puede apreciar el tren de aterrizaje adicional
En la imágen se puede apreciar el tren de aterrizaje de cola en modo retraído
Hablando del tren de aterrizaje, este fue creado con mucha robustez para que el avión pudiera despegar y aterrizar en pistas de mala calidad. De hecho, hubo varios casos cuando los IL-62 incluso aterrizaron sobre pistas de tierra y hierba sin percance alguno.
IL-62M: la versión definitiva
A pesar de todas sus virtudes, la versión inicial del IL-62 tenía bastantes problemas que necesitaban una solución. Uno de los principales era su alcance relativamente corto, que no fue logrado debido a unos motores insuficientemente potentes.
Así que en 1974 fue introducida la modificación IL-62M, que tenía unos motores mejorados, así como unos mecanismos hipersustentadores actualizados y muchas optimizaciones más que solucionaron sus deficiencias. Todo ello lo convirtió en el avión de largo recorrido definitivo, que hizo que reinara en el cielo soviético en los largos trayectos hasta la llegada del IL-96. De hecho, también fue el avión presidencial en la URSS y Rusia antes de la llegada del IL-96.
Cabe destacar, que antes de que apareciera el icónico Boeing 747, el IL-62 también era el avión de pasajeros más grande del mundo y su capacidad de pasajeros también era una de las mayores. Así, el IL-62 original tenía hasta 168 asientos, mientras que su sucesor actualizado ya podía acomodar hasta 186 pasajeros.
Su producción se mantuvo hasta 1995, mientras que la operación comercial en masa fue reduciéndose a partir del mismo año y tuvo una caída drástica en 2005, cuando su mayor operador, Aeroflot, lo retiró del servicio. Con ello cabe destacar que a día de hoy aún hay varias unidades que siguen volando.
La norcoreana Air Koryo, la bielorrusa Rada Airlines y la iraní Aria Airlines los siguen usando, mientras que también están en las flotas gubernamentales de Rusia y Corea del Norte.
26 de diciembre 2021, 17:28 GMT